Hệ thống truyền động ở xe tay ga hoàn toàn khác xe số. Nếu ở xe số, lực máy truyền từ trục máy ra là biến thiên và tùy thuộc vào cấp số của hộp số thì ở xe tay ga, lực máy truyền ra là cố định. Phần biến thiên của hộp số được mang ra ngoài và thay thế bằng bộ nồi xe. Chính vì vậy mà cấu tạo cũng như nguyên tắc hoạt động của nồi xe phức tạp hơn rất nhiều nếu so với nhông - sên - dĩa. Và vì nằm bên ngoài nên ta hoàn toàn có thể can thiệp được để cải thiện theo ý thích cá nhân mình. Hệ thống truyền động xe tay ga Bộ nồi xe tay ga có tên là CVT (Continuously variable transmission) tạm dịch sát nghĩa là "Hệ thống truyền động biến thiên liên tục" hay ta thường gọi là "Hệ thống truyền động vô cấp". Hệ thống này cũng gồm 3 phần là nồi trước (nhông - nếu đối chiếu ngang qua), dây curoa (sên) và nồi sau (dĩa). Trong 3 phần này, dây curoa đóng vai trò truyền chuyển động từ nồi trước ra nồi sau và có cấu tạo khá đơn giản. Và do đó, giống như sên, ta ít khi quan tâm và độ dây curoa (ngoài việc quan tâm độ bền dây) vì hiệu năng cảm nhận được là không rõ. Bộ truyền động CVT Bỏ qua sợi dây. Ta sẽ đi sâu vào nghiên cứu cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bộ nồi trước và nồi sau: Bộ Nồi Trước: ---- Nguyên Lý hoạt động Khi động cơ quay, tùy theo tốc độ quay (rpm - rounds per minute - vòng/phút) mà lực li tâm sẽ làm 06 viên bi nồi lăn ra theo rãnh bi. Bi lăn ra sẽ ép má puli di chuyển ra/vào theo trục (ta hay gọi là ắc). Tùy theo vị trí của má puli mà dây sẽ bị ép vào trong hay chạy ra ngoài. Dây càng nằm bên trong thì tỉ số truyền càng lớn (tỉ số truyền bằng sau/trước) dẫn đến lực kéo mạnh nhưng tốc độ quay thấp. Dây càng ra ngoài thì tỉ số truyền càng nhỏ dẫn đến lực kéo yếu dần nhưng tốc độ quay tăng. Nhìn vào hình trên ta sẽ thấy có 03 món mà ta cần quan tâm ở nồi trước. Số 1: Nhựa đệm Đây là 3 miếng nhựa đệm giảm chấn của nắp chụp giữ bi nồi trước. Sau một thời gian sử dụng thì 03 miếng nhựa này bị mòn dẫn đến bị lỏng và sẽ dao động trong quá trình nồi quay. Dao động này dẫn đến tiếng kêu lóc cóc ở nồi trước. Để xử lí tình trạng này ta có 02 cách: hoặc là thay 03 miếng nhựa khác (cách này tùy theo xe mà thực hiện dễ hay khó vì không hiểu sau các head xe ở Việt Nam lại rất ít bán các miếng này nên đại đa số các dòng xe tay ga là không có hàng) hoặc là ta chêm lại cho chặt. Có vài tiệm sửa xe làm ẩu, thay vì chêm miếng nhựa cho khách (vì bản thân miếng nhựa bị mòn) thì họ lại lười không chêm (chêm mất thời gian hơn) mà họ dùng kềm bóp nắp chụp cho móp để ôm sát vào miếng nhựa đã mòn đó. Cách này rất nguy hiểm vì với miếng nhựa mòn hiện tại thì cách này giải quyết được tình trạng lỏng. Nhưng sau này, khi bạn mua được miếng nhựa mới để thay thì lúc đó vấn đề phát sinh là không thể nào nhét miếng nhựa mới vào cái nắp củ đã bị bóp méo. Bạn sẽ làm sao? Thay nắp chụp mới (khó mua hơn cả miếng nhựa) hay mài cái nắp lại!!?? Cả 2 cách đều không đảm bảo! Do đó, chêm miếng nhựa khi bị lỏng và không động chạm gì tới cái nắp chụp xem ra là cách hoàn hảo trong trường hợp này. Số 2: Bi nồi (nặng - nhẹ): Bi nồi đóng vai trò lăn ra lăn vào để đẩy puli chạy ra vào khi động cơ quay. Đây là món đầu tiên ta có thể can thiệp (độ) trong bộ nồi xe tay ga. Vì hoạt động theo nguyên tắc lực li tâm nên bi nồi nặng sẽ có quán tính lớn - quăng ra chậm nhưng quăng xa, sát vách puli và ngược lại, bi nồi nhẹ có quán tính nhỏ quăng ra nhanh nhưng quăng gần hơn vì lực li tâm yếu hơn. Hay nói cách khác, bi nồi nhẹ đề pa nhanh hơn nhưng hậu yếu và ngược lại bi nồi nặng đề pa chậm hơn nhưng hậu rút. Từ đặc điểm này, tùy theo nhu cầu đề hay hậu mà ta chọn bi nặng hay nhẹ. Vậy có cách nào vừa đề vừa hậu không? Câu trả lời là có! Đó là ta dùng 02 bộ bi nặng nhẹ lắp xen kẽ. Ta sẽ lắp 03 bi nặng xem kẽ 03 bi nhẹ. Khi động cơ quay, 03 bi nhẹ sẽ văng trước lấy nước đề, sau đó 03 bi nặng sẽ quăng sau lấy nước hậu. Có 1 cách độ nữa là khoét rãnh bi trên puli. Cách này khuyến cáo không nên dùng vì sẽ làm mỏng puli và sai góc li tâm dẫn đến không đảm bảo an toàn. Số 3: Ắc (ngắn - dài) Xem hình và clip bên trên các bạn sẽ thấy được puli chạy ra vào theo chiều dài của ắc. Và do đó ắc là món thứ 2 có thể độ được. Nhưng dù ắc dài hay ngắn thì max khoảng chạy của puli là sát nắp ngoài. Điều đó có nghĩa là maxspeed ko đổi dù ắc ngắn hay dài. Chỉ có đề pa là khác. - Ắc ngắn hơn zin: Ắc ngắn hơn thì ở trạng thái nghỉ puli đã đi đc 1 khoảng (so với ắc zin) và do đó dây cũng ra đc trước 1 khoảng. Mà như ban đầu ta đã nói, dây càng ra lực kéo càng yếu tốc độ quay càng cao. Tức ắc ngắn mất nước đề, hậu thì không đổi. Vậy ắc ngắn để làm gì? Ắc ngắn dùng để tiết kiệm xăng. Tại sao lại được vậy? Ta xét ví dụ: Giả sử với ắc zin. tốc độ vòng quay và vị trí puli tương ứng là: + Tốc độ quay 0 - 1.000 rpm (tay ga đang ở mức 1): vị trí puli là sát trong cùng tức 0 (chưa đề pa) + Tốc độ từ 1.000 - 2.000 rpm( tay ga mức 2): vị trí puli là 1 + Tốc độ 2.000 - 3.000 rpm(tay ga mức 3): vị trí puli là 2 Với ắc độ ngắn: + Tốc độ quay 0 - 1.000 rpm (tay ga mức 1) : vị trí puli đã là 1 + Tốc độ quay 1.000 - 2.000 rpm (tay ga mức 2): vị trí là 2 Có nghĩa là với ắc zin, để đạt 40km/h ta cần vòng tua là 2.000 rpm (tay ga mức 2) tức vị trí 1. Với ắc ngắn, để đạt 40km/h ta chỉ cần vòng tua 1.000 rpm và do đó tay ga nhỏ hơn (tay ga mức 1). Dẫn đến tiết kiệm xăng hơn vì với cùng 1 tốc độ ta đi ga nhỏ hơn. Tuy nhiên, có một vấn đề đó là lực máy. Nếu máy mạnh, đề pa ở mức 1 xe còn có thể chạy được (so sánh ngang thì na ná đề pa bằng số 2, số 3 ở xe số). Nếu máy yếu, có thể xe ko đề pa nổi. Do đó việc hạ ắc và hạ bao nhiêu tùy thuộc vào tính toán của bạn. - Ắc dài hơn: Ngược lại với ắc ngắn. Lời khuyên là không nên độ ắc vì chỉ đc mỗi tăng giảm xăng nhưng nếu tính toán ko kĩ sẽ rất hại máy. Nồi Sau: Cấu tạo nồi sau khá phức tạp vì có rất nhiều chi tiết. Tuy nhiên ta chỉ sẽ quan tâm các số: 4, 5, 6, 7 mà thôi vì chỉ mấy món đó độ đc. Nguyên lí hoạt động của nồi sau: Khi nồi sau quay (nhờ nồi trước truyền sang). Lực li tâm làm 3 bố 3 càng thắng lực kéo lò xo và bung ra bắt dính vào chuông làm chuông quay theo. Chuông nối với trục bánh xe nên chuông quay kéo bánh xe quay. Độ nồi sau: Xem lại clip như bên trên! Ta thấy rằng tốc độ quay của nồi sau thay đổi dựa vào vị trí của dây (thay đổi tỉ số truyền). Dây chạy ra chạy vào (má puli sau chạy ra chạy vào) nhờ lò xo số 4. Số 4: Lò xo nồi (cứng - mềm) Lò xo cứng hơn sẽ ép dây sát ngoài hơn và sát puli hơn, giảm thiểu trượt dây và do đó tăng nước đề. Nhưng nếu quá cứng lực ép sẽ quá lớn làm dây ko vào sâu trong được dẫn đến mất hậu. Số 5: Chuông nồi (nặng - nhẹ - chất liệu cấu tạo) Chuông nồi là phần mà bố nồi bắt vào và kéo quay theo. Chuông gắn liền trục bánh nên chuông quay thì bánh xe quay. Chuông nặng thì quán tính lớn, khi bố bắt vào, do quán tính nên mất 1 khoảng trễ (giảm đề pa). Tuy nhiên, cũng do quán tính. Chuông nặng thì trớn nhiều dẫn đến xe còn trớn đi xa hơn tính từ lúc đã giảm ga và tăng nước hậu. Chất liệu làm chuông: Chất liệu làm chuông quyết định xem bề mặt trong của chuông nơi bố bắt vào có trơn hay không? Bám có tốt hay không và tốc độ tản nhiệt của chuông. Chuông nóng sẽ làm chai bố dẫn đến bố bắt kém. Số 6: Bố nồi sau (chất liệu làm bố) Chất liệu làm bố ảnh hưởng đến độ bám, tuổi thọ và tính chịu nhiệt của bố. Bố chịu nhiệt kém sẽ mau chai bố. Bố chai thì độ bám không đảm bảo nữa. Số 7: Lò xo nồi (cứng - mềm) Lò xo mềm thì lực kéo yếu, bố sẽ mau bung ra hơn so với lò xo cứng, và do đó đề pa sẽ nhanh hơn. Lò xo cứng thì ngược lại. Nhưng nếu lò xo quá mềm thì ở vòng tua máy quá thấp bố đã bung ra bắt chuông rồi. Lúc này hệ truyền động đã được khóa nhưng lực máy còn yếu sẽ dẫn đến tình trạng xe đề pa không nổi mà bị giật giật khựng khựng. Theo Trần Văn Cởi
