Vậy thế nào là dư xăng? Thế nào là thiếu xăng? Và xăng dư hay thiếu thì sẽ ảnh hưởng tới động cơ thế nào? Dư xăng, thiếu xăng là các khái niệm rất thường hay nghe. Động cơ xăng lợi dụng phản ứng cháy của hỗn hợp oxy + nhiên liệu để tạo ra năng lượng. Tương tự tất cả các loại phản ứng hóa học khác, phản ứng này sẽ sinh nhiều năng lượng nhất khi tỷ lệ thành phần giữa oxy và xăng được tối ưu. Liên tưởng một cách dễ hiểu, cũng giống như việc một bữa chúng ta phải ăn bao nhiêu cơm, cùng bao nhiêu thịt cá để cảm thấy ngon miệng và khỏe mạnh nhất. Động cơ cũng tương tự như vậy. Trong kỹ thuật, người ta đưa ra khái niệm Tỷ lệ xăng gió để dễ hình dung. Tỷ lệ xăng gió là tỷ số của lượng oxy trên lượng xăng trong hỗn hợp hòa khí tính theo khối lượng Tỷ lệ xăng gió tiếng Anh gọi là AFR (Air Fuel Ratio). Đáng lý ra, dịch ra tiếng Việt phải là “Tỷ lệ gió xăng” thì sẽ dễ hiểu hơn. Còn đằng này, không hiểu vì lý do nào đó, các tiền bối lại đảo ngược thành “xăng gió”. Đôi khi hơi gây rối não, nhất là đối với các bạn mới nhập môn. Theo tính toán lý thuyết, tỷ lệ xăng gió lý tưởng để phản ứng cháy xảy ra triệt để là khoảng 14,7:1 (hay gọi tắt là 14,7). Nghĩa là trộn 14,7 gam oxy + 1 gam xăng thì sau khi cháy sẽ hết sạch, không còn thằng nào, không dư không thiếu. Còn tỷ lệ tối thiểu để phản ứng có thể xảy ra là khoảng 7:1 – 20:1. Tỷ lệ thấp, gọi là dư xăng, giàu xăng. Tỷ lệ cao, gọi là thiếu xăng, nghèo xăng. Trong thực tế, thì với tỷ lệ 14,7, phản ứng sẽ sinh ra rất nhiều nhiệt lượng. Có thể dẫn đến quá nhiệt động cơ, cháy không kiểm soát, giảm công suất sinh ra, thậm chí phá hủy chi tiết máy. Người ta phải sử dụng những tỷ lệ giàu xăng hơn để giúp động cơ đạt được công suất tối đa, cũng như để bảo vệ, giúp động cơ hoạt động bền bỉ lâu dài. Vì có thể bạn chưa biết, bên cạnh nhớt và nước mát, xăng góp một phần rất quan trọng trong việc giải nhiệt cho động cơ. Công suất động cơ và tiêu thụ nhiên liệu của tỷ lệ nhiên liệu không khí Theo kinh nghiệm thực tế, các tỷ lệ xăng gió đối với xe sử dụng động cơ xăng cỡ nhỏ thường được áp dụng như sau: < 12: dư xăng, không nên dùng. 12,1 – 12,9: tối ưu công suất động cơ, dùng ở tua cao, xe đua. 13 – 13,9: tiết kiệm nhiên liệu, dùng ở tua thấp, xe không ưu tiên công suất. > 14: thiếu xăng, không nên dùng. Tỷ lệ xăng gió trên xe không cố định mà sẽ thay đổi liên tục theo từng dải tua máy, từng điều kiện môi trường và mục đích vận hành xe khác nhau. Các tỷ lệ tiết kiệm thường được dùng ở tua thấp và trung bình. Còn ở vòng tua cao, cần sinh nhiều công và để giữ cho động cơ không bị quá nhiệt, cần phải dùng các tỷ lệ giàu xăng hơn. Đối với xe sử dụng bình xăng con, tỷ lệ xăng gió 100% được bình xăng con quyết định. Còn trên xe phun xăng điện tử, ECU có thể điều chỉnh tỷ lệ xăng gió bằng cách điều khiển béc phun phun xăng vào động cơ ít hay nhiều. ECU còn có thể nhận biết tỷ lệ xăng gió hiện tại bằng một cảm biến đặc biệt gọi là cảm biến oxy Cảm biến oxy còn có tên gọi khác là cảm biến lambda (λ). Thường được lắp đặt trên đường xả khí thải của động cơ. Cảm biến này sẽ đo lượng oxy trong khí xả, dựa trên đó mà ECU sẽ tính toán và biết được tỷ lệ xăng gió hiện tại đang đủ, dư, hay thiếu để có hướng điều chỉnh phù hợp. Trên một chiếc xe thương mại zin nguyên bản, nhà sản xuất thường ưu tiên áp dụng các tỷ lệ xăng gió tương đối nghèo để tiết kiệm nhiên liệu, cũng như đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải. Nên ngay tại đây có thể khẳng định, một chiếc xe zin 100% không cần độ chế gì cả, chỉ cần can thiệp AFR là có thể làm tăng công suất. Những người nói xe zin đi ECU độ chỉ mở tua mà không tăng công suất là rất phiến diện và thiếu kiến thức. Bây giờ nói về chuyện độ xe. Để tăng lượng xăng phun vào động cơ thì có nhiều cách: - Ăn gian giá trị cảm biến, đánh lừa ECU VD: Thêm điện trở vào cảm biến nhiệt độ động cơ, khiến ECU tưởng rằng máy đang nguội, ECU sẽ tăng thời gian mở béc phun lên, đưa nhiều xăng vào động cơ hơn. - Ăn gian cơ cấu chấp hành VD: Thay béc phun của xe 125cc vào xe 110cc. Thời gian mở béc như nhau, nhưng béc xe 125cc có lưu lượng lớn hơn nên sẽ phun nhiều xăng hơn. Hai cách trên có thể gọi là phương pháp “độ mù”. Vì khi can thiệp như vậy, hệ thống Fi sẽ mất tính linh hoạt vốn có. Đơn cử việc thay béc lớn, lưu lượng xăng vào buồng đốt sẽ tăng đều toàn dải gây hao xăng. Trong khi thực tế là chỉ cần tăng xăng ở một hoặc vài dải tua nào đó mà thôi. Chưa kể việc can thiệp một tính năng, sẽ làm nhiều tính năng khác bị ảnh hưởng. Nói chung, nếu chấp nhận được này mất kia, thì độ mù rất nhanh chóng, đơn giản và tiết kiệm chi phí. Còn muốn tối ưu xăng gió toàn dải, thì hãy áp dụng cách thứ ba: độ ngay phần điều khiển trung tâm – ECU. ECU độ cho phép tinh chỉnh thời gian phun xăng, nên sẽ dễ dàng can thiệp tỷ lệ xăng gió theo từng nấc TPS, từng khoảng RPM Những loại ECU xịn xò còn có khả năng tự động tùy biến theo điều kiện môi trường để chiếc xe luôn ngọt ngào, mạnh mẽ nhất. Cho dù bạn đang ở Sài Gòn, Nha Trang hay Sapa, Đà Lạt. Nói thêm một chút về quá trình tune, canh chỉnh xăng gió trên ECU. Một con ECU mới mở hộp thì bên trong nó đã có sẵn một base map của nhà sản xuất. Base map này xe chạy được nhưng chắc chắn là chưa tối ưu. Công việc buộc phải làm là tinh chỉnh, thêm bớt để giúp ECU có thể làm việc hoàn hảo nhất trên cấu hình xe thực tế. Quá trình này gọi là tune ECU, map ECU, canh ECU... Để canh ECU, sẽ cần một công cụ hỗ trợ đặc biệt là thiết bị đo AFR chuyên dụng. Thiết bị đo AFR này cũng sử dụng cảm biến oxy để đo lượng oxy trong khí thải, nhưng loại cảm biến này cao cấp hơn cảm biến zin nhiều lần. Kích thước lắp đặt cũng thường lớn hơn, nên hay gọi là cảm biến oxy ren lớn. Các loại pô tăng của các hãng lớn như Uma, YYPang, Cardinals... đều có làm sẵn lỗ ren chờ để gắn cảm biến loại lớn này, giúp quá trình tune ECU trở nên thuận tiện, chuyên nghiệp và chính xác hơn. Bên cạnh AFR, khi tune ECU còn phải tinh chỉnh góc đánh lửa – một thông số quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến công suất động cơ. Mình sẽ chia sẻ riêng với các bạn trong một bài viết khác. Cảm ơn các bạn đã quan tâm theo dõi. Chúc các bạn luôn an toàn và vui vẻ bên chiếc xe của mình. Source: 299kmh.vn
