Suzuki dường như đang phát triển một động cơ xe máy hạng nhỏ mới, được kết nối với hệ thống van biến thiên VVT sẽ ra mắt trong tương lai gần. Thông tin này được tiết lộ thông qua bằng sáng chế về đầu xy-lanh của động cơ mới nhằm cạnh tranh với đối thủ Yamaha R3. Suzuki tiết lộ động cơ 2 xy-lanh có hệ thống van biến thiên VVT mới. Suzuki đã có kinh nghiệm về công nghệ van biến thiên trên xe máy. Thiết kế GSX-R1000 gần đây nhất của hãng xe được giới thiệu vào năm 2017, sử dụng hệ thống cam hoạt động hoàn toàn bằng cơ khí, dựa vào lực ly tâm để thay đổi thời gian đóng van khi số vòng quay động cơ tăng lên. Đó là một thiết kế mà hãng xe Nhật Bản nghĩ ra để tuân thủ các quy tắc MotoGP đặc biệt cấm VVT điện tử và thủy lực, đồng thời đã chứng minh được giá trị của mình trên đường đua, được điều chỉnh cho chiếc superbike đường trường. Hiện giới truyền thông nước ngoài cũng đã thấy các bằng sáng chế cho thấy Suzuki đang nghiên cứu hệ thống cam thủy lực thông thường hơn cho các phiên bản tương lai của Hayabusa, sử dụng cùng loại công nghệ đã được các công ty như Ducati áp dụng. Nhưng những hệ thống VVT đó chỉ thay đổi thời gian của van, dịch chuyển nó về phía trước hoặc phía sau một vài độ để tăng hiệu suất hoặc giảm lượng khí thải. Các thiết lập VVT nâng cao hơn cũng thay đổi độ nâng van (van được mở rộng như thế nào) và thời gian (van mở trong bao lâu) bằng cách chuyển đổi giữa hai cấu hình thùy cam hoàn toàn khác nhau. Chúng ta cũng đã thấy loại công nghệ này được áp dụng ở phân khúc cao cấp hơn trên thị trường với các hệ thống chuyển cam như của BMW và hệ thống của KTM hiện đã được bổ sung vào 1390 Super Duke mới. Ở thị trường cấp thấp hơn, chúng ts cũng đã thấy các hệ thống nâng và định giờ thay đổi xuất hiện, đặc biệt là hệ thống VVA của Yamaha được sử dụng trên MT-125 và R125 mới nhất. Những hệ thống cấp thấp hơn này, được chế tạo cho động cơ SOHC, sử dụng bộ điều khiển hai phần để điều khiển van nạp và chính thiết kế này mà Suzuki hiện đang nghiên cứu cho động 2 xy-lanh công suất nhỏ mới. Những điều cơ bản của ý tưởng đã được chứng minh rõ ràng trong sản xuất. Trục cam đơn có ba vấu cho mỗi xy-lanh: một vấu xả và hai vấu nạp khác nhau, một vấu có độ nâng cao, thời gian dài, còn lại là phiên bản có độ nâng thấp, thời gian ngắn. Các vấu cam tác động lên các van thông qua các vấu cam nạp và hệ thống VVT dựa trên một cần gạt van nạp gồm hai phần cho phép mở van bằng một trong hai vấu cam nạp. Một chốt kim loại được lắp vào bằng áp suất dầu để khóa hai nửa của cần gạt van nạp lại với nhau khi cần có cấu hình nâng cao hơn, khắc nghiệt hơn và rút lại để mở khóa chúng để trở về cấu hình cam nhẹ hơn. Bằng sáng chế mới của Suzuki tập trung vào các chi tiết của hệ thống và cách vận hành chốt, nhằm giảm mài mòn và làm cho nó nhỏ gọn hơn các thiết kế khác, nhưng về cơ bản nó giống với thiết lập mà động cơ VVA của Yamaha sử dụng. Những gì bằng sáng chế thể hiện là Suzuki đang tích cực tham gia vào việc phát triển loại hệ thống nâng và điều chỉnh van biến thiên này, đồng thời nó được phát triển với động cơ đôi 2 xy-lanh 248cc của hãng. Các hình minh họa cho thấy khá rõ ràng động cơ đã xuất hiện trên một số xe trong nhiều năm bao gồm GW Inazuma, V-Strom 250 và GSX-250R. Đầu dưới không thay đổi, đầu xi-lanh vẫn chứa một trục cam đơn, được dẫn động bởi xích trung tâm giữa hai xy-lanh, nhưng giờ đây có thêm hệ thống van biến thiên. Thiết kế động cơ tương tự cũng sẽ được sử dụng ở dạng 298cc trên một số mẫu xe do Haojue, đối tác Trung Quốc của Suzuki, công ty cũng chịu trách nhiệm sản xuất V-Strom 250 và GSX-250R cho Suzuki. Hiện tại, những mẫu xe này không được cung cấp ở châu Âu do giới hạn khí thải nghiêm ngặt, khiến Suzuki có khoảng cách rất lớn về dòng xe đường phố giữa GSX-R125 125cc với SV650 và V-Srtom 650, do đó, một dòng sản phẩm 250cc được hồi sinh thân thiện với điều kiện khí thải thông qua van biến thiên VVT, sẽ là một sự bổ sung đáng hoan nghênh.
