Phuộc xe hay hệ thống treo là bộ phận quan trọng không thể thiếu của một chiếc xe. Hệ thống này có khá nhiều thành phần cấu tạo và được phân thành nhiều loại khác nhau mà có thể nhiều anh em chưa hiểu rõ hết. Hãy cùng 2banh.vn tham khảo về những vấn đề xoay quanh hệ thống phuộc trong chủ đề hôm nay nhé. Những vấn đề về phuộc xe có thể bạn chưa biết. Thông số cơ bản của phuộc xe Khi một chiếc xe mới được tung ra thị trường, nhà sản xuất chắc chắn sẽ công bố chi tiết về thông số kỹ thuật của sản phẩm đó và chắc chắn sẽ đề cập đến nhiều dữ liệu khác nhau về hệ thống treo (phuộc). Sau đây là những khái niệm cơ bản có thể hiểu sơ bộ về đặc điểm của phuộc xe sau khi đọc thông số kỹ thuật. Đường kính ống trong (ty phuộc): Đây là thông số kỹ thuật cơ bản của phuộc trước, phuộc trước càng dày thì lực chịu được càng lớn, ở các dòng xe thể thao hiện tại thường được trang bị phuộc trước có đường kính ống trong từ 41mm - 43mm có những dòng xe của KTM được trang bị phuộc có đường kính ty lên đến 48mm. Hành trình: Chỉ hành trình mà bánh xe có thể di chuyển lên xuống. Hành trình càng lớn thì bánh xe phản ứng thoải mái và tốt hơn trong điều kiện đường nhấp nhô. Do đó, dễ nhận thấy những mẫu xe địa hình thường sử dụng phuộc hành trình dài hơn so với xe đường trường. Góc nghiêng về phía trước: Đây là góc tạo bởi phuộc trước và đường thẳng đứng vuông gốc với mặt đất. Góc nghiêng về phía trước càng lớn thì độ ổn định của xe càng cao. Ngược lại góc nghiêng phía trước càng nhỏ thì giúp khả năng điều khiển linh hoạt hơn. Tách dầu khí và trộn dầu khí là gì? Ngoài cơ cấu piston, bên trong phuộc xe còn có giảm chấn dầu khí, theo thiết kế hiện nay có thể chia thành hai kiểu dáng: tách dầu khí (bình dầu rời) và trộn dầu khí (không bình dầu). Phuộc xe sử dụng kiểu Trộn dầu và khí là cơ cấu phuộc trước của xe tay ga / xe số thông thường, sau khi thêm một lượng dầu cố định, vẫn còn khoảng trống phía trên toàn bộ hệ thống. Trong thân phuộc có thêm một piston để tách dầu và khí, như vậy khí và dầu sẽ không tiếp xúc với nhau. 1.nắp bịt đầu ti phuộc - 2.phe cài nắp bít - 3.phốt chắn bụi - 4.phe cài phốt chặn dầu - 5.phốt chặn dầu - 6.lông đền lót phốt dầu - 7.vỏ phuộc - 8.ti phuộc - 9.lò xo chính - 10.lò xo phụ - 11.ống sáo - 12.sơ mi lót chân ống sáo - 13.ốc chân phuộc. Theo như được biết thì phuộc trộn dầu khí có chi phí tương đối thấp vì có ít bộ phận hơn so với dạng tách dầu khí. Đồng thời, ít bộ phận bên trong hơn và lực cản khi chạy cũng nhỏ hơn, giúp xe vận hành êm ái hơn nhưng hơi mềm. Bên trái là phuộc trộn dầu khí bị xâm thực và xuất hiện bọt khí. Nhưng do không có sự phân tách riêng biệt trong cấu trúc nên rất dễ xảy ra hiện tượng xâm thực và xuất hiện bọt khí, một khi dầu phuộc tạo bọt sẽ ảnh hưởng đến hiệu suất làm việc của phuộc, do đó một trong những nhược điểm của phuộc trộn dầu khí là hiệu suất làm việc không ổn định (cần bảo dưỡng định kỳ). Đối với dạng phuộc tách dầu khí (phuộc bình dầu rời) được thiết kế một buồng khí độc lập, nó cũng có thể được làm đầy bằng khí áp suất cao, giúp cho hiệu suất giảm chấn ổn định hơn. Tuy nhiên do phải tính đến độ kín khí nên các chi tiết yêu cầu độ chính xác cao và giá thành cũng tăng lên. Phuộc Ohlins FGR và SHOWA BFF lại được thiết kế tách biệt dầu khí. Từ mặt cắt của SHOWA BFF, có thể thấy bên trong có một piston kín để tách dầu và khí, loại piston này sẽ tăng lực cản trong quá trình vận hành. Điều này giúp làm tăng lượng dầu giảm chấn nhiều hơn so với dạng trộn dầu khí vừa nêu trên, kéo dài hành trình piston phuộc, cung cấp mật độ làm việc ổn định hơn và đem lại hiệu quả giảm chấn tốt hơn. Hệ thống tách dầu khí bên phải có thêm không gian có thể làm tăng lượng dầu giảm chấn và không gian của buồng khí so với loại trộn dầu khí bên trái. Phuộc 2 piston là gì Trên thị trường được chia thành phuộc 1 piston và 2 piston, loại phuộc phổ thông mà chúng ta hay gặp là phuộc 1 piston. X2 và K1 của Shark Factory là thiết kế 2 piston và 1piston. Nhìn từ mặt cắt ngang có thể thấy rằng có 2 piston ở trong thân X2 và phía trên gần núm chỉnh. Còn loại K1 là 1 piston nằm ở trong thân phuộc. Thiết kế phuộc 2 piston tuy bề ngoài vẫn giống 1 piston nhưng thực chất là thiết kế đến 2 piston với hình trụ trong và ngoài. Điểm khác biệt giữa loại 1 piston và 2 piston là có một van giữa xi lanh ngoài và xi lanh trong, được đổ đầy khí áp suất thấp, dầu giảm chấn sẽ di chuyển giữa xi lanh trong và xi lanh ngoài. Hiện tại, thiết kế phuộc chủ đạo của các cuộc thi mô tô là thiết kế 2piston, chẳng hạn như phuộc trước Ohlins TTX và FGR đều là thiết kế xi-lanh đôi. Hiện tại, các cuộc đua mô tô đường trường đều sử dụng loại 2piston làm chủ đạo. Do cấu tạo của loại phuộc 2 piston phức tạp hơn nên phần lớn lượng dầu giảm chấn sẽ đi qua núm điều chỉnh, do đó phạm vi điều chỉnh của phuộc lớn hơn so với loại 1 piston. Cũng vì cấu tạo của 2 piston nên tác động của lực nén và hồi lên là cực kỳ nhỏ. Do đó, đem lại khả năng điều chỉnh chính xác hơn trên đường đua. Ngoài ra, loại 2 piston sử dụng hệ thống áp suất thấp, khí trong buồng khí được thiết kế với áp suất thấp, yêu cầu về độ kín tương đối thấp, không chỉ giảm được chi phí, sức cản của các bộ phận bên trong cũng thấp hơn, đem lại trải nghiệm lái nhẹ nhàng và thoải mái hơn. Đối với cơ cấu của phuộc 2 piston - X2 và 1 piston - K1, do phần lớn dầu giảm chấn trong X2 đi qua núm điều chỉnh nên có phạm vi điều chỉnh cao hơn. Tuy nhiên, do cấu tạo đến 2 piston nên lượng dầu bên trong sẽ ít hơn loại 1piston dưới cùng một thể tích, tản nhiệt cũng kém hơn, nhiệt độ làm việc không ổn định. Do đó, đối với các loại xe địa hình hoặc sử dụng đường phố phổ thông thì phuộc 1 piston sẽ phù hợp hơn, còn trên đường đua tương đối ổn định thì loại 2 piston có khả năng vận hành hoàn hảo hơn. Các điều chỉnh quen thuộc ở phuộc xe Hệ thống phuộc xe có khả năng điều chỉnh luôn là trang bị cần thiết cho những tay đua, hoặc các anh em luôn theo đuổi khả năng kiểm soát hoàn hảo. Bắt đầu từ việc điều chỉnh chiều cao của phuộc xe, cân nặng theo từng người, độ nén và độ hồi trả... Càng nhiều hạng mục điều chỉnh, dường như giá thành phuộc càng cao, nhưng quan trọng nhất để điều chỉnh hệ thống phuộc là dựa trên điều chỉnh độ nén lò xo, độ nén lò xo được điều chỉnh đúng với tải trọng và nhu cầu thì phuộc xe mới phát huy được hiệu quả. Phuộc càng cao cấp thì có nhiều chế độ tuỳ chỉnh Nhìn bên ngoài thân phuộc, có thể thấy ngay được cơ chế điều chỉnh lò xo thông qua 1 vòng nhôm CNC hay bằng nhựa dùng để cố định lò xo với chân phuộc. Việc điều chỉnh được thiết kế theo kiểu ren vặn di chuyển vòng nén lò xo lên xuống. Để tránh khả năng bị quay ngược của vòng nén lò xo do rung lắc, ở 1 số mẫu phuộc sẽ có thêm một vít chống trượt và cần được nới lỏng trước khi điều chỉnh. Bên cạnh đó, loại phổ biến nhất được áp dụng nhiều trên các mẫu phuộc hiện này là cấu trúc có hai vòng điều chỉnh có ren ngược chiều để vặn chặt vào nhau nhằm cố định vị trí cùa vòng nén lò xo. Hai vòng điều chỉnh độ nén trên lò xo, đó là sử dụng cờ lê móc để điều chỉnh tải trước. Việc điều chỉnh độ nén lò xo phuộc phổ biến nhất thường được điều chỉnh bằng cách sử dụng cờ lê móc hoặc tua vít. Tuy nhiên, một số bộ phuộc cao cấp sẽ áp dụng thiết kế của bộ điều chỉnh bằng thủy lực. Vị trí của vòng điều chỉnh độ nén lò xo được điều chỉnh thông qua cơ chế thủy lực để đạt được độ nén mong muốn. Một số mô hình được thiết kế với điều chỉnh độ nén lò xo dạng thủy lực. Với sự hỗ trợ của cơ cấu thủy lực, không chỉ có thể điều chỉnh độ nén lò xo một cách nhanh chóng không cần công cụ mà còn có thể mở rộng vị trí điều chỉnh. Đối với một số mẫu xe mà vòng nén lò xo của phuộc xe bị che kín bởi thân xe, cơ cấu thủy lực có thể giúp dễ dàng điều chỉnh độ nén lò xo dễ dàng. Thân kim loại với ống dẫn dầu phía trên lò xo được sử dụng để điều chỉnh độ nén lò xo thông qua sự giãn nở và co lại của áp suất dầu. Cũng có một số dòng xe cao cấp bổ sung tính năng điều chỉnh độ nén lò xo điện tử, dựa trên cấu trúc điều chỉnh bằng thủy lực, nhưng thay vì xoay núm bằng tay, người lái có thể nhanh chóng điều chỉnh độ nén lò xo bằng cách nhấn nút trên xe. Một số dòng xe cao cấp sẽ sử dụng chế độ điều chỉnh tải trước điện tử, chỉ cần bấm nút. Còn một cách khác để điều chỉnh độ nén lò xo bằng cách điều chỉnh áp suất không khí. Sử dụng thiết kế lò xo khí, tải trước được điều chỉnh thông qua áp suất không khí. Hi vọng chủ đề hôm nay sẽ giúp anh em một phần nào đó hiểu hơn về cơ cấu và các vấn đề xung quanh của hệ thống phuộc xe mà chúng ta đang sử dụng hằng ngày. Mọi thiếu sót mong được bổ sung thêm ở phần bình luận. Nguồn: moto7
