Đây là lời khẳng định của chuyên gia. Anh em nào giỏi tính toán thì xem giúp em là chuyện này có thật hay hư cấu nhé. Muốn giảm xe máy thì cần phải có lộ trình và kèm theo đó là các giải pháp giúp người dân tiếp cận được hệ thống GT công cộng dễ dàng, thuận tiện và giá cả phải chăng. Nếu không đảm bảo các điều kiện trên thì chủ trương chỉ có trên giấy mà thôi. Không có xe máy, chỉ trong 1 tuần toàn bộ nền kinh tế Việt Nam sẽ sụp đổ Nguồnhttp://m.vietnamnet.vn/vn/tuanvietnam/286392/kinh-te-vn-sap-neu-khong-co-xe-may-1-tuan.html LTS: Trong quá trình phát triển, với mọi quốc gia, chế độ, bài toán được/mất luôn khó cân nhắc. Vấn đề là phải làm sao để mất ít nhất, và làm được nhiều nhất có thể. Quanh lời giải cho bài toán này, phóng viên Tuần Việt Nam đã trò chuyện với KTS Lý Trực Dũng. Hoàng Hường: Trong quá trình phát triển, được - mất là một câu hỏi đau đầu. Nhiều khi chúng ta buộc phải bỏ cái này để có được cái kia, đôi khi còn phải hy sinh cả những thứ rất giá trị? Có cách nào để chúng ta giảm/tránh những mất mát này không, thưa ông? Ông Lý Trực Dũng: Từ 1975 đến nay, chúng ta chưa thành công, thậm chí có các những sai lầm trong công tác quy hoạch và xây dựng đô thị đặc biệt ở những thành phố lớn như Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh. Do phát triển nóng, thiếu kiểm soát khiến nảy sinh nhiều xung đột giá trị về kinh tế, lịch sử, xã hội, nhân văn… đặc biệt là xung đột các giá trị bền vững. Suy cho cùng chúng ta đã vướng vào cái bẫy gọi là “lấp chán rồi đào”… Hà Nội lấp ao, TP Hồ Chí Minh lấp kênh rạch… KTS Lý Trực Dũng Hà Nội trước đây đã từng có hàng trăm cái hồ, có hệ thống thoát nước lý tưởng kế thừa của người Pháp nên hồi đó không bao giờ lo ngập lụt. Tôi chưa tìm thấy tư liệu nào nói về chuyện trước năm 1954 Hà Nội bị ngập lụt cả. Sau này, do chúng ta mở rộng quy hoạch và quản lý không tốt nên mới có chuyện ngập lụt triền miên. Có lẽ hiếm có nơi nào trên thế giới bị rơi vào hoàn cảnh ngập lụt chỉ vì một cơn mưa như Hà Nội hay TP HCM. Bên cạnh hệ thống cấp thoát nước, hệ thống giao thông cũng được xem là nhân tố quan trọng bậc nhất của mỗi đô thị. Giao thông được ví như mạch máu cơ thể con người. Con người chỉ khỏe mạnh khi các mạch máu thông suốt. Nếu bị tắc dù ở khúc nào sẽ khiến cho cả cơ thể đó rơi vào trạng thái bệnh tật và nhiều khi là hiểm nghèo. Hoàng Hường: Theo ông, thế nào là một thành phố có hệ thống giao thông được quy hoạch tốt? Ông Lý Trực Dũng: Đó là một TP mà mà người dân có thể di chuyển từ nhà đến chỗ làm việc tối đa khoảng 30 phút. Đối với từng cá nhân cũng như với xã hội, thời gian là cực kỳ quan trọng,vô giá. Tiếc rằng, Hà Nội và TP. HCM hiện nay, mỗi ngày quá nhiều người dân phải mất cả 90 phút để đi lại, chưa nói lúc tắc đường. 90 phút nhân với nhiều triệu người, sự thiệt hại về thời gian lao động là vô cùng lớn. Hoàng Hường: Hà Nội của ngày hôm nay đã rất khác Hà Nội 30 năm trước. Mà với tốc độ phát triển thế này, ông hình dung thế nào về Hà Nội trong 30 năm tới? Ông Lý Trực Dũng: Tân Chủ tịch UBND TP Hà Nội, ông Nguyến Đức Chung vừa đưa ra một con số đáng quan tâm: mỗi tháng có khoảng 20.000 xe máy và khoảng 6.000 – 7.000 ô tô đăng ký mới. Đến năm 2020 HN có khoảng 1 triệu ô tô và 7 triệu xe máy. Có một vấn đề sống còn của đô thị Việt Nam là xe máy. Việt Nam hiện có hơn 90 triệu dân và có tới 40 - 45 triệu xe máy. Có lẽ không một nước nào trên thế giới có số lượng xe máy nhiều như ở ta. Trung bình 2 người dân Việt có một xe máy. Một thực tế không thể phủ nhận, xe máy đã làm thay đổi toàn bộ cơ cấu kinh tế xã hội của Việt Nam và trở thành phương tiện giao thông quan trọng nhất của người dân. Cho tới nay, xe máy gần như nhân tố sống còn của người dân và nền kinh tế Việt Nam. Hàng ngày cả chục triệu người sử dụng xe máy lưu thông trên các tuyến phố. Tôi dám khẳng định, nếu không có xe máy, chỉ trong một tuần toàn bộ nền kinh tế VN sẽ sụp đổ. Ý kiến bỏ/cấm xe máy hiện nay là bất khả thi, nếu không nói là đề xuất vớ vẩn. Giao thông không theo trật tự, nghẽn tắc là hệ quả của lỗi hệ thống kéo dài từ hàng chục năm nay, chứ không phải lỗi của người dân. Mặc dù gần đâu, cũng đã có một vài chuyển biến khá tích cực trong tư duy phát triển giao thông của các nhà quản lý, ví dụ như đề xuất xây tuyến cao tốc Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Hải Phòng, TP HCM-Vũng Tàu… hay đường nội thị như Nội Bài-Hà Nội với cầu Nhật Tân… tuy nhiên như thế vẫn chưa đủ mạnh để có thể cải thiện tình hình. Nhìn lại các giai đoạn phát triển giao thông quốc gia và giao thông đô thị, có một sai lầm cực nghiêm trọng là chúng ta đã không đánh giá đúng mức để sớm xây dựng tuyến đường sắc Bắc Nam có hai làn. Kinh nghiêm ở các nước phát triển và đang phát triển cho thấy, đường sắt luôn đóng vai trò giao thông ưu việt nhất chứ không phải là xe cơ giới như Viêt Nam đang phát triển lâu nay. Một trong những quốc gia có hệ thống đường sắt tốt nhất, rộng khắp cả nước mà ta có thể tham khảo là Đức. Ngay cả một TP nhỏ như Bremen cũng có hệ thống đường sắt gần kết nối các khu dân cư với hệ thống chung của thành phố. Tất cả các nước phát triển đều có hệ thống đường sắt hoặc là trên cao, hoặc là dưới đất dày đặc và hoạt động hiệu quả. Từ đó tôi mới nghĩ, để giải quyết các bài toán ách tắc tại các đô thị hiện nay, thì giao thông – cụ thể là hệ thống đường sắt đô thị cần sớm được ưu tiên phát triển. Chỉ khi giao thông đô thị được khơi thông thì chúng ta mới có thể giải được bài toán phát triển. Xin cảm ơn ông! Hoàng Hường thực hiện.
