Với chủ đề hôm nay chúng ta sẽ được chiêm ngưỡng bảng thiết kế về hệ thống điều khiển tay lái thế hệ mới của Kawasaki sau khi mua lại Bimota vào cuối năm ngoái với cổ phần 49% và trao đổi công nghệ động cơ Supercharge cho Bimota. Ngược lại thì Bimota sẽ truyền lại kỹ thuật thiết kế hệ thống điều khiển Hub Steering nhưng Kawasaki đã không sao chép tất cả. Và dự kiến hệ thống này sẽ được phát triển để sản xuất hàng loạt và trở thành một biến động trong lịch sử mới của ngành công nghiệp xe máy. Ra mắt bảng thiết kế về hệ thống điều khiển Hub Steering của Kawasaki. Đã có khá nhiều câu hỏi đặt ra khi Kawasaki lại mua một công ty nhỏ như Bimota với lịch sử phát triển chỉ tạo ra vài mô hình trong suốt 30 năm qua. Được biết Bimota được thành lập chính thức vào năm 1990 nhưng việc bắt đầu phát triển hệ thống điều khiển Hub Steering đã có từ năm 1982. Và hơn 30 năm thành lập, Bimota đã sản xuất ít nhất 10 mẫu xe, chủ yếu tập trung vào sản xuất động cơ để gửi cho các công ty khác như Ducati, BMW, Suzuki, Yamaha và Kawasaki. Bimota Tesi H2. Bimota SB6. Câu trả lời duy nhất cho việc mua lại Bimota của Kawasaki là muốn học hỏi việc chế tạo hệ thống điều khiển Hub Steering mà Bimota sở hữu. Rõ ràng, hệ thống treo mà Bimota phát minh là nổi bật cả về ngoại hình và hiệu suất. Nhưng vấn đề là với việc sản xuất hàng loạt, bởi chi phí sản xuất 1 chiếc xe sử dụng hệ thống này cao gấp đôi một chiếc xe bình thường. Và chi phí sản xuất quá cao đã trở thành yếu tố chính khiến Bimota không đủ điều kiện để phát triển hàng loạt công nghệ tối ưu của mình. Yamaha GTS1000 1993. Gần đây nhất, Kawasaki đã tiết lộ thông tin bảng thiết kế mới. Cụ thể hơn đó là Hệ thống điều khiển Hub Steering được phát triển bằng cách giảm chi phí cho việc sản xuất hàng loạt. Hệ thống điều khiển Hub Steering mới của Kawasaki khá khác biệt so với hệ thống ban đầu của Bimota, điều này là hiển nhiên. Kawasaki đã chọn sử dụng hệ thống gắp đơn thay thế các hệ thống gắp đôi phía trước. Điều này tương tự như những gì Yamaha đã làm vào năm 1993 với mẫu GTS1000, nhưng có một điểm khác biệt là hệ thống gắp đơn được kết nối trực tiếp với cấu trúc chính. Đó là một khái niệm khác nhau và theo dữ liệu kỹ thuật, nó có thể giảm chi phí sản xuất từ 10 - 15%. Để kết nối trực tiếp hệ thống gắp phía trước với cấu trúc chính là một khái niệm thông minh trong quá khứ, hệ thống gắp phía trước sẽ có thể xử lý tải trọng của lực phanh từ bánh trước. Thay vì hệ thống giảm xóc trước thông thường được chuyển đến tay lái, điều này sẽ gây ra áp lực lên bánh trước. Hệ thống mới của Kawasaki sẽ sử dụng lực của cấu trúc chuyển động để gửi áp lực đến các bánh trước thay thế. Sẽ có sự khác biệt về mức độ áp lực so với hệ thống Bimota ban đầu. Tất nhiên, giá của sản phẩm này có lẽ không hề rẻ. Một điểm khác biệt so ở hệ thống mới từ Kawasaki là vị trí của giảm xóc trước. Đó là lựa chọn nằm ngang với chiếc xe, Bimota ban đầu sẽ chọn đặt bộ giảm xóc dọc. Bộ giảm xóc nằm theo phương ngang của Kawasaki được đặt bên dưới tay lái và sử dụng một gắp đơn duy nhất để vận hành. Tất nhiên, việc tiết lộ bảng thiết mới này của Kawasaki có thể chưa được nhắc đến việc sản xuất thực tế hiện nay. Nhưng về mặt dữ liệu kỹ thuật có thể thấy Kawasaki đang muốn hướng tới việc áp dụng sản xuất hàng loạt và giảm chi phí đáng kể so với chi phí mà Bimota từng sản xuất trước đây, mọi thông tin sẽ được cập nhật thêm tại diễn đàn 2banh.vn.
