Với khoảng 60% đường đèo, 30% đường hỗn hợp và 10% đường đất, tôi và 9 anh em báo chí - KOLs đến từ nhiều nước trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương đã có những trải nghiệm vô cùng thú vị cùng với DesertX trên các cung đường ở miền Đông Bắc Thái Lan. Đánh giá Ducati DesertX sau hành trình gần 1.500 km trên đất Thái Khi chuyến bay VJ891 từ TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam bắt đầu xuyên qua tầng mây để dần hạ độ cao, lần đầu tiên tôi được nhìn thấy những đỉnh tháp của ngôi chùa Chaloem Phrakiat Phrachomklao Rachanusorn nằm trên những ngọn núi ở tỉnh Lampang, sát bên thành phố Chiang Mai, Thái Lan, nơi chúng tôi chuẩn bị đáp xuống để bắt đầu cho một cuộc hành trình trải nghiệm mang tên Ducati Adventure Tour cùng chiếc DesertX, qua lời mời của Ducati Việt Nam và hành trình này sẽ do Ducati APAC tổ chức dành cho 10 rider là những anh em truyền thông, báo chi - KOLs đến từ các nước trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương. Nhìn từ trên cao xuống, đập ngay vào mắt tôi là những ngọn núi hùng vĩ, trùng điệp như đang chen chúc nhau chờ đón chúng tôi, xen lẫn là những thung lũng xanh tốt, nơi đất đỏ chuyển dần sang nhựa đường và uốn lượn giống như những con rắn đang trườn qua các cánh đồng cỏ mênh mông hay đang phơi mình trên ‘sống lưng’ của những ngọn đồi. Đây quả thật là thiên đường của những kẻ thích khám phá và thích chinh phục thử thách về tốc độ, là đam mê của những kẻ thích phiêu lưu với xe 2 bánh là người bạn đồng hành, nơi có bề mặt đường phẳng phiu và giao thông thì thông thoáng. Chính con đường nơi đây là một phần thôi thúc tôi đến với cuộc hành trình lần này, phần còn lại thuộc về DesertX. Trước khi nói về DesertX hãy cho tôi nhắc đến Scrambler là chiếc xe Ducati yêu thích của tôi trong nhiều năm qua, một dòng xe hiện đại được xây dựng theo phong cách cổ điển của những năm 60 và có thể đi được trên nhiều loại địa hình, tuy nhiên giữa việc đi được và chơi được là 2 phạm trù hoàn toàn khác nhau, vì khi chơi được chiếc xe sẽ mang đến cho bạn nhiều cách để trải nghiệm hơn và dường như giới hạn chỉ nằm ở khả năng của bạn chứ không phải ở chiếc xe. Theo cách nhìn của tôi, Ducati đã nghiên cứu DesertX trong một thời gian rất dài dựa trên dòng xe Scrambler, kể từ khi nó được ra mắt lần đầu vào năm 2015. Chỉ sau đó 1 năm, hãng xe Ý đã bắt đầu cho thấy tham vọng của mình bằng việc ra mắt phiên bản Desert Sled một biến thể tiệm cận với phong cách Enduro nhất của Scrambler với bộ vành nan hoa và kích thước bánh trước lên đến 19 inch, cùng hàng loạt tranh bị phù hợp cho đường đất. Đồng thời trong năm đó Ducati cũng giới thiệu Multistrada Enduro, phiên bản địa hình của chiếc Sport-tourer hàng đầu của hãng. Đó là cách tiếp cận thiết kế điển hình của Ducati trong nhiều năm qua, cụ thể là xây dựng một cỗ máy với khung gầm dành cho đường phố và điều chỉnh nó để sử dụng trên đường địa hình. Tuy nhiên với xu hướng hiện nay và việc ra mắt sản phẩm mới từ các hãng xe đối thủ, cách tiếp cận của Ducati dần xuất hiện những mặt hạn chế khi di chuyển trên các cung đường phức tạp. Mình nghĩ đây chính là tác động lớn nhất bắt buộc hãng xe Ý phải bước ra khỏi vùng an toàn, phải xây dựng một cỗ máy Enduro thực thụ và đó chính là lý do để DesertX xuất hiện, một cỗ máy sẵn sàng đương đầu với những con đường không trải nhựa, được trang bị hệ thống treo hành trình dài và kích thước bánh xe thân thiện với mọi loại địa hình. Ghé thăm làng Buakaw và được giao lưu cùng VĐV Muay hàng đầu tại Thái Lan cũng là một trong những trải nghiệm thú vị trong chuyến đi lần này. Cái tên DesertX lần đầu tiên xuất hiện tại sự kiện EICMA 2019 dưới dạng phiên bản ý tưởng (Concept) và ngay lập tức nhận được nhiều phản hồi tích cực, ở thời điểm đó mẫu xe được xây dựng dựa trên bộ khung gầm và động cơ của Scrambler 1100 với thiết kế là sự kế thừa hoàn hảo cho một di sản huy hoàng trong quá khứ của hãng xe Ý. Thật vậy, thiết kế của DesertX không phải là một kiểu dáng hoàn toàn mới mẻ, nó tương tự như những mẫu Enduro của các thập niên trước với màu trắng tem sọc đỏ và 2 đèn pha tròn phía trước, cụ thể hơn nếu lên mạng bạn tìm từ khoá “Cagiva Elefant’ sẽ thấy ngay giao diện của DesertX có nhiều nét tương đồng với mẫu xe này. Cagiva Elefant là một di sản, là một chiếc xe đua từng được tay đua Edi Orioli giành 2 chiến thắng tại giải Paris Dakar vào năm 1990 và 1994, thời điểm mà Ducati còn là công ty con của tập đoàn Cagiva (1985-1996) và khi đó, nó được trang bị khối động cơ Ducati V-twin 900cc. Khi mô hình thương mại bắt đầu xuất hiện, thật vui vì DesertX vẫn giữ được vẻ ngoài quyến rũ của mẫu xe concept, nhưng có nhiều tinh chỉnh ở dàn áo để phù hợp hơn với khối động cơ mới. Phải công nhận rằng đội ngũ thiết kế của Ducati chưa bao giờ làm giới mộ điệu thất vọng và ở chiếc DesertX lần này cũng vậy. Thay vì tìm kiếm một thiết kế hoàn toàn mới với kiểu dáng hầm hố và những đường nét cắt xẻ đầy góc cạnh đang là xu hướng hiện nay, thì hãng xe Ý lại chọn cho DesertX một phong cách thiết kế tân cổ đầy thú vị, mang đến cho người lái phong thái của một nhà vô địch Dakar Rally ở thập niên 90. Chiếc xe là sự tổng hợp của những đường cong mềm mại nhưng vẫn giữ được sự rắn chắc, cùng dáng vẻ to cao đặc trưng của một chiếc xe Adventure và sự gọn gàng - thanh thoát của một chiếc xe Enduro. Đặc biệt, tuỳ vào từng mục đích sử dụng khác nhau mà người dùng có thể tuỳ biến DesertX một cách linh hoạt bằng những gói phụ kiện chính hãng như bộ thùng hành lý phía sau hay bình xăng phụ 8 lít để hỗ trợ thêm cho những chuyến đi đường dài và cũng có thể tháo ra nhanh chóng để tối ưu trọng lượng nhằm phục vụ cho những cuộc dạo chơi off-road đúng nghĩa. Ngoài ra, DesertX phiên bản thương mại cũng không còn sử dụng động cơ của Scrambler 1100cc làm mát bằng không khí như bản concept nữa, mà đã chuyển sang động cơ Testastretta 11 làm mát bằng chất lỏng với dung tích 937cc tương tự như trên các mẫu xe Multistrada V2, Hypermotard, SuperSport và Monster nhưng có công suất khác nhau và hộp số cũng đã được sắp xếp lại để phù hợp hơn cho việc di chuyển trên đường mòn. Theo mình, quyết định để Ducati thay đổi động cơ cho DesertX phiên bản thương mại đến từ 2 nguyên nhân. Đầu tiên, công suất cực đại của động cơ Testastretta 11 rõ ràng cao hơn động cơ Scrambler 1100 mặc dù có dung tích xi-lanh nhỏ hơn, đồng thời nó tạo ra ‘giai điệu’ độc đáo hơn nhờ hệ thống van Desmodromic đặc trưng của Ducati. Khối động cơ này mang đến cho DesertX công suất cực đại lên đến 110 mã lực tại 9.250 vòng/phút và mô-men xoắn 92 Nm tại 6.500 vòng/phút và dường như, DesertX đang là mẫu xe Adventure có mã lực cao nhất trong phân khúc dưới 1.000cc ở thời điểm hiện tại, Ducati vẫn luôn muốn những cỗ máy họ tạo ra là những con ‘quái vật’ về tốc độ, không cần phải 299 nhưng vẫn phải là kẻ nhanh và mạnh nhất trong phân khúc. Lý do thứ hai là động cơ này yêu cầu bảo dưỡng ít hơn so với động cơ của Scrambler 1100, cụ thể chỉ cần bảo dưỡng định kỳ sau 15.000 km và kiểm tra van sau mỗi 30.000 km. Nếu xét về thông số kỹ thuật ta có thể thấy DesertX là phiên bản off-road theo đúng nghĩa đen của Multistrada V2 một cỗ máy chỉ phù hợp cho việc on-road. Ngoài thiết kế thì điểm tạo nên sự khác biệt ở 2 cỗ máy này đến từ hộp số 6 cấp được thiết lập riêng cho DesertX. So với Multistrada V2, tất cả các bánh răng từ 1 đến 5 trên DesertX đều đã được rút ngắn, chỉ duy nhất bánh răng thứ 6 là vẫn được giữ nguyên với cấp số dài giúp cho việc di chuyển nhanh trên đường trường trở nên mượt mà và thoải mái hơn. Trong đó, bánh răng thứ nhất và thứ 2 là đặc biệt ngắn (ngắn hơn lần lượt 14% và 9% so với hộp số trên Multistrada V2) việc trang bị số ngắn sẽ giúp xe nhanh chống đạt được vòng tua cao, có thể đạt được mô-men xoắn cực đại tại 6.500 vòng/phút với tốc độ chỉ khoảng hơn 40 km/h khi ở bánh răng số 1 (dựa theo bản số liệu bên dưới mà mình sưu tầm được) đây được xem là yếu tố cốt lõi giúp DesertX trở thành cỗ máy Enduro thực thụ, dễ dàng vượt qua những chướng ngại vật trên các con đường mòn. Ngoài ra, các bánh răng còn lại giúp DesertX trở thành cổ máy thú vị trên đường trường, với bánh răng thứ 3 và thứ 5 sẽ làm tốt vai trò tăng tốc khi chạy ở tốc độ cao, còn bánh răng thứ 4 và thứ 6 sẽ mang đến sự ổn định và thoải mái khi liên tục duy trì tốc độ cao trên đường cao tốc. Về côn dầu và hệ thống sang số nhanh mình sẽ chia sẻ nhiều hơn ở phần đánh giá khi DesertX lăn bánh nhé. Động cơ Testastretta 11 không còn xa lạ với những người đam mê Ducati, nhưng cảm giác vận hành động cơ này trên cặp vành có kích thước 21 inch ở trước và 18 inch phía sau là một trải nghiệm hoàn toàn lạ lẫm. Đây là lần đầu tiên trong lịch sử hiện đại của Ducati, nhà sản xuất đến từ Bologna đã sử dụng bánh trước 21 inch trên một trong những chiếc xe mô tô của họ. Mình nghĩ đây sẽ là một trong những trang bị khiến những con đường mòn phải ‘rùng mình’ mỗi khi DesertX xuất hiện, một trang bị giúp động cơ Testtatreta 11 trở nên khác biệt khi so sánh với chính nó khi được trang bị trên những người anh em cùng hãng và kể cả những đối thủ khác trong cùng phân khúc. Đồng thời, Ducati cũng trang bị cho DesertX với cặp vành có chân nan hoa được đan ra 2 biên để sử dụng vỏ không ruột Pirelli Scorpion Rally STR, đây là dòng vỏ mang lại khả năng bám đường tuyệt vời trên đường đất cứng và mềm vừa phải. Để giữ ‘đôi bàn chân’ với kích thước lớn ổn định trên mặt đất là ‘đôi giò’ đến từ thương hiệu KYB. Với hệ thống treo trước có đường kính ty 46 mm cùng hành trình phuộc rất dài lên đến 230 mm, trong khi 220 mm là hành trình phuộc của hệ thống treo sau. Cả treo trước và treo sau đều có đầy đủ các chế độ tăng chỉnh thường thấy trên những dòng phuộc đồ chơi hiện nay trên thị trường, để dễ dàng thích nghi với mọi nhu cầu sử dụng của người dùng như điều chỉnh độ nén lò xo, giảm chấn nén (compression) và phục hồi (rebound), tuy nhiên mọi thứ đều phải thiết lập thủ công và hệ thống treo sau là chi tiết khó thao tác nhất vì chỗ tuỳ chỉnh trên bình dầu đã bị một phần dàn áo dưới yên của xe che lại. Nếu có ra mắt phiên bản S, mình vẫn hy vọng Ducati trang bị cho DesertX một hệ thống treo điện tử xịn sò hơn để có thể điều chỉnh tự động theo điều kiện của đường xá. Đi cùng với đó là hệ thống phanh đến từ thương hiệu Brembo, với phanh đĩa kép ở phía trước có đường kính 320 mm đi cùng kẹp phanh Brembo M50, combo này chỉ thường được thấy trang bị trên các dòng xe Sportbike với hiệu suất cao. Ngoài ra, hệ thống phanh sau cũng xịn sò không kém với kẹp phanh Brembo 2 piston cùng đĩa phanh có kích thước 265 mm ở phía sau, mình thấy hệ thống phanh này tương tự như bộ phanh đĩa trước trên những chiếc xe cào cào 250 của nhà KTM. Tuy được định hình ở phân khúc Enduro dưới 1.000 phân khối, nhưng Ducati vẫn trang bị cho DesertX một hệ thống phanh rất chất lượng, đây cũng là một điểm đặc trưng trên các dòng xe đến từ Châu Âu, vì thế mà giá bán các những mẫu xe này thường cao hơn khi so với các đối thủ đến từ Nhật Bản. Ngoài ra, trên ghi đông của DesertX còn được trang bị bộ trợ lực tay lái bán chủ động và tất nhiên, ở phần nội dung lăn bánh bên dưới, tôi sẽ chia sẻ cảm nhận của mình sau khi trải nghiệm các trang bị này trong cuộc hành trình Ducati Adventure Tour tại Thái Lan vừa qua. Đã là xe của Ducati thì chắc chắn không thể thiếu các công nghệ hỗ trợ điện tử tiên tiến, chỉ cần nhấn giữ nút Mode trên cùm công tắc trái, người lái có thể lựa chọn 1 trong 6 chế độ lái kể cả khi đứng yên hay đang di chuyển, các chế độ lái trên DesertX bao gồm: Sport (thể thao), Touring (du lịch), Urban (đô thị), Wet (đường ướt), Enduro và Rally. Bên trong mỗi chế độ lái sẽ có một cấu hình riêng được cài đặt mặc định hoặc người lái cũng có thể tuỳ chỉnh theo sở thích với 3 cấp độ ABS, 8 cấp độ kiểm soát lực kéo (DTC), 4 cấp độ kiểm soát bánh trước không bị nhấc lên khỏi mặt đường khi tăng tốc đột ngột (DWC), 3 cấp độ phanh động cơ (EBC) và 2 tuỳ chọn cho phản ứng bướm ga (Dynamic và Smooth). Nghe thì có vẻ nhiều, nhưng theo mình tìm hiểu từ dữ liệu của các kênh ở nước ngoài thì nó thậm chí còn phức tạp hơn nhiều là đằng khác. Tuy cùng một cấp độ nhưng ở mỗi chế độ lái khác nhau thì nó lại mang đến khả năng vận hành cũng khác nhau. Ví dụ: DTC cấp độ 5 trong chế độ Sport sẽ không giống với DTC cấp độ 5 ở chế độ Touring. Ngoài phanh động cơ ra, thì tất cả các cài đặt còn lại có số càng lớn thì mức độ can thiệp sẽ càng cao, ví dụ: hệ thống ABS cấp độ 3 sẽ can thiệp nhiều hơn so với cấp độ 1, đồng thời ở cấp độ cao nhất là 3 nó còn tích hợp thêm cả chế độ phanh ABS Pro (ABS trong cua). Trong đó, tuỳ chọn phanh động cơ thì ngược lại khi số càng cao thì càng ít phanh động cơ hơn. Biểu đồ chi tiết các cài đặt gốc trên từng chế độ lái của Ducati DesertX (nguồn: Ducati) Nhưng về cơ bản thì DesertX sẽ có 4 chế độ lái đường phố, với Sport và Touring sẽ cung cấp đầy đủ 110 mã lực, trong khi chế độ Urban và Wet sẽ giảm công suất xuống còn 95 mã lực, hạn chế phản ứng ga và bắt đầu tăng cường mức độ can thiệp từ các thiết bị điện tử hỗ trợ an toàn cho người lái. Enduro và Rally sẽ là 2 chế độ dành cho off-road, với Enduro sẽ hướng đến những tay nài chưa quen với việc chạy địa hình, khi ở chế độ này công suất động cơ giảm xuống chỉ còn 75 mã lực và ABS trên cả 2 bánh cũng đã giảm sự can thiệp khi lùi về cấp độ 2. Trong khi đó, chế độ Rally sẽ phù hợp với những dân chơi chuyên nghiệp hơn khi giữ nguyên hoàn toàn sức mạnh của động cơ với 110 mã lực, vô hiệu hoá ABS ở bánh sau và giảm sự can thiệp hơn nữa ở bánh trước, đồng thời giảm đi sự can thiệp của hệ thống kiểm soát lực kéo khi được cài đặt ở cấp độ 2. Ngoài ra, DesertX cho phép người lái có thể tắt hoàn toàn ABS bằng một nút nhấn nằm ở cùm công tắc bên trái của người lái, ngoài ra các bạn cũng có thể linh hoạt tuỳ chọn các mức ABS khác nhau thông qua màn hình TFT 5 inch được đặt theo chiều dọc, tuy lạ mắt nhưng đang được xem là xu hướng trên các dòng xe thiên về trải nghiệm địa hình hiện nay, vì khi đặt ở vị trí này nó sẽ giúp người lái dễ dàng quan sát các thông tin hiển thị khi đang đứng lái trên những cung đường mòn. Xem các anh Tây trên youtube đánh giá DesertX bảo rằng xe này rất nhẹ, theo thông số thì đúng là nó nhẹ trong phân khúc, nhưng khi trải nghiệm thực tế thì lúc mình dẫn dắt DesertX chẳng hề nhẹ chút nào, chắc do thể trạng của mấy anh Tây to cao hơn mình nên có đánh giá khác chăng chứ với trọng lượng khô 202 kg cộng thêm bình xăng 21 lít thì tổng trọng lượng đã lên đến khoảng 223 kg rồi, thực sự việc dẫn dắt DesertX chẳng hề dễ dàng gì nếu không biết cách, đã thế nó lại còn cao to nữa. Tuy nhiên, DesertX lại thực sự nhẹ nếu ta đánh thức khối động cơ Testastretta 11, dường như con số 202kg chỉ tồn tại trên bảng thông số kỹ thuật khi khối động cơ này thức tỉnh. Vậy còn chờ gì nữa mà không đến phần lăn bánh cùng DesertX trong cuộc hành trình gần 1.500 km, chinh phục các cung đường ở vùng nông thôn tại khu vực Đông Bắc Thái Lan mà mình đã có dịp được trải nghiệm trong chuyến đi vừa rồi. Lăn bánh cùng DesertX Những con đường rải nhựa ở Thái Lan luôn có sức hút đặc biệt những với các anh em biker tại Việt Nam, hầu như những ai đã từng trải nghiệm ở đây đều thích thú khi chia sẻ về nó. Tuy chỉ được xem là khu vực nông thôn của Thái Lan, nhưng bề mặt đường xá ở đây rất phẳng phiu và có độ bám đường rất tốt, dường như những chú gà mái sống tại đây không thích làm ổ trên những mặt đường thế này. Ngoài ra, giao thông ở những tuyến đường mà chúng tôi đi qua cũng rất thông thoáng, vì thế mà đoàn trải nghiệm có thể thường xuyên di chuyển với tốc độ cao, tăng sự phấn khích và dễ dàng thấu hiểu DesertX hơn khi được trải nghiệm mẫu xe này trên nhiều cung đường khác nhau. Với lộ trình di chuyển gần 1.500 ‘cây số’ bao gồm khoảng 60% đường đèo là những khúc cua ngoằn ngoèo trái phải liên tục, có những khúc cua sâu đè xe thật lâu mà vẫn chưa thấy đường ra ở phía trước hay những khúc ngoặt cùi trỏ cực gắt nơi mà công nghệ hỗ trợ trở nên vô dụng và đòi hỏi nhiều ở kinh nghiệm của những tay nài, cùng với đó là 30% đường hỗn hợp và 10% đường đất, tôi và 9 anh em báo chí - KOLs đến từ nhiều nước trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương đã có những trải nghiệm vô cùng thú vị cùng với mẫu xe Enduro của Ducati trên các cung đường ở miền Đông Bắc Thái Lan. Việc chạy trong đoàn gồm 10 chiếc DesertX như nhau cũng là một điều rất thú vị, vì mình có thể quan sát được hết các góc cạnh của chiếc xe khi nó di chuyển trên đường và vóc dáng của ai sẽ phù hợp với mẫu xe này. Điểm mà mình thích nhất khi quan sát chiếc DesertX lăn bánh là góc nhìn trực diện vào phía trước của xe thông qua gương chiếu hậu, chiếc xe tuy cao to khi bạn đứng kế bên nhưng lại trở nên thon gọn khi di chuyển trên phố và không chiếm nhiều ‘spotlight’ của người cầm lái. Tuy cũng có nhiều dòng xe ngày nay có thiết kế 2 đèn pha tròn phía trước nhưng đặt ở vị trí cao và đẹp mắt với hệ thống đèn định vị siêu sáng viền quanh 2 choá như DesertX thì dường như chưa có trên thị trường, nên ‘đôi mắt tròn’ phía trước là một điểm nhấn giúp DesertX trở nên khác biệt và dễ dàng nhận dạng khi xuất hiện ở bất kì nơi đâu. Trong khi đó, hệ thống đèn pha chính của DesertX sẽ được bật tắt tự động thông qua điều kiện sáng của môi trường, do thời điểm đoàn di chuyển chỉ từ 8 giờ sáng đến khoảng hơn 5 giờ chiều là đến điểm dừng chân, nên mình cũng chưa có dịp để đánh giá độ sáng của hệ thống đèn này khi chạy trong đêm. Rõ ràng, các kỹ sư của Ducati đã dành rất nhiều thời gian để nghiên cứu về công thái học cho DesertX bởi vì nó cho cảm giác ngồi hoặc đứng lái đều rất tuyệt vời, tạo sự cân bằng và ổn đinh ở mọi tư thế lái, kể cả trong quá trinh chuyển đổi giữa các trạng thái và dường như không hề có bất kỳ giới hạn nào. DesertX vẫn cho tư thế ngồi lái thẳng lưng, tạo sự thoải mái khi đi đường dài tương tự như các dòng xe ADV khác. Đầu tiên là tay lái của DesertX có tầm với rộng, cùng vị trí để tay gần ngang vai, tuy hơi cao nhưng vẫn cho mình cảm giác thoải mái khi cầm lái liên tục trong nhiều giờ. Khi đứng thẳng, vị trí tay lái mặc định có độ cao phù hợp với dáng người 1m75 của tôi, tuy nhiên bạn vẫn có thể thay đổi độ cao của tay lái bằng cách nghiên thanh ghi đông về phía trước một chút. Yên xe của DesertX có thiết kế rất hay, tuy gồm 2 phần tách biệt nhưng được tạo hình như một kiểu yên liền khối đặc trưng của dòng xe Enduro, nên khi ngồi lên tôi không bị bó cứng vào một vị trí như những chiếc xe ADV khác. Tôi có thể dễ dàng trượt qua lại hai bên, di chuyển trên xe khi đi qua các góc cua, đặc biệt phần mút đệm của yên xe rất êm, tôi di chuyển nhiều giờ liên tục nhưng cũng không gặp tình trạng bị tê cứng bàn toạ. Tuy nhiên có thể do tôi cũng hay thay đổi tư thế lái giữa đứng và ngồi, hoặc một phần là do mặt đường ở Thái quá tốt ít gồ ghề, nên đánh giá của tôi về yên chỉ để tham khảo thôi nhé vì nó còn tuỳ thuộc vào thể trạng người lái, đường xá và cách lái của mỗi người. Với thiết kế ngắn, nên bình xăng của DesertX nằm giữa 2 chân của tôi một cách thoải mái, tạo ra rất nhiều không gian cho đôi chân, để dễ dàng thay đổi tư thế lái của bạn theo bề mặt của con đường. Cùng với đó là bộ gác chân kiểu răng cưa như bẫy thú cắn chặt lấy đế giày của tôi, góp phần tạo nên một điểm tựa vững chắc ở bên dưới, giúp tôi tự tin hơn trong việc đứng lái để tận những thú vui trên nền đất đỏ hay thong dong đỗ người trên những khúc cua rải nhựa phẳng phiu ở Thái. Ngoài ra, khi đứng lên tôi mới thấy được sự lợi hại của việc lắp đặt màn hình TFT theo chiều dọc, nó giúp tôi dễ đọc các thông tin khi nhìn xuống từ vị trí đứng. Trong ngày đầu tiên nhận bàn giao xe, khi ngồi lên thử với chiều cao yên mặc định là 875 mm, phuộc sau chỉnh mềm nên có độ lún xuống lúc tôi ngồi trên xe, khi đó với một người cao 1m75 nặng 74 kg, tôi thấy cả 2 chân có thể tiếp cận mặt đất dễ dàng. Tuy nhiên khi bắt đầu di chuyển được một lúc thì phải thú thật rằng, chiều cao yên mặc định của DesertX đã ít lần gây khó khăn cho tôi trong việc tiếp cận mặt đất khi dừng lại hoặc điều hướng chiếc xe trong không gian hẹp khi còn ngồi trên yên, buộc lòng tôi phải thường xuyên đỗ dồn cả người sang bên phải với chân phải làm điểm trụ và chân trái để thay đổi hộp số mỗi khi dừng lại. Sang ngày hôm sau việc hạ yên xuống còn 865 mm vẫn chưa thể khiến tôi tự tin hơn. Nên với những anh em có chiều cao dưới 1m70 muốn điều khiển tốt DesertX thì hãy nghĩ ngay đến tuỳ chọn hạ thấp hệ thống treo sau của Ducati để có thể giảm chiều cao yên xe xuống còn 845 mm, khi đó việc dừng đỗ xe sẽ đỡ vất vả hơn. Kính chắn gió trên DesertX là một chi tiết rất đẹp về mặt thiết kế, tạo nên một khối đồng nhất với bộ quây phía trước của xe, đi cùng với đó là hoa văn tạo sự chuyển màu từ đen sang trong suốt, đã góp phần tạo nên điểm nhấn rất đẹp cho giao diện phía trước của DesertX. Tuy nhiên được cái này thì lại mất cái kia, kính chắn gió của DesertX không thể điều chỉnh được, đây thật sự là bài toán khó với Ducati trong việc cân bằng giữa thiết kế và hiệu suất. Và nó đã phần nào tác động đến trải nghiệm của tôi trong chuyến đi vừa rồi. Khi tốc độ dưới 100 km/h nó vẫn là một trang bị phù hợp với chiều cao của tôi trong việc ngăn chặn những tác động của gió thổi vào người, nhưng từ 120 km/h trở đi thì không khí lưu thông trên nón bảo hiểm của tôi bắt đầu có hiện tượng khó chịu, tôi cảm nhận rõ rệt sự rung lắc của nón bào hiểm khi thường xuyên phải chạy ở tốc độ này. Anh bạn người Việt Nam tham gia cùng tôi trong chuyến đi này, có chiều cao gần như tôi cũng bị hiện tượng như vậy. Sau đó, tôi có chia sẻ với một biker đến từ Thái Lan có chiều cao tầm 1m65 thì cũng gặp tình trạng tương tự như tôi. Tuy nhiên, với những anh em cao khoảng 1m90 thì không bị tác động của gió như tôi vừa chia sẻ. Qua đó cho thấy bộ kính chắn gió theo xe của DesertX không phù hợp với thể trạng người của tôi khi chạy xe với tốc độ hơn 120 km/h, nếu quá khó chịu tôi sẽ chồm người về phía trước một chút để hạ thấp trọng tâm nhưng đó không phải là một giải pháp dài hạn, nên nếu là người sở hữu DesertX có lẻ tôi sẽ tìm một món phụ kiện khác để bổ sung hay thay thế nhằm khắc phục tình trạng này. Khi vừa xuất phát là sự bất ngờ và sau hơn 1 giờ trải nghiệm là sự say mê và thích thú khi được trên yên cỗ máy vô cùng thú vị này, nếu chỉ xem thông số kỹ thuật bạn sẽ nghĩ DesertX là một chiếc xe nhiều Torque, đi kèm cấp số ngắn nên tôi dự đoán đây sẽ là cỗ máy bất kham, mang theo kiểu chạy có phần cục súc đến khó chịu, nó chỉ đợi bạn sơ hở là nhanh chóng vọt lên phía trước và tạo nên cảm giác như có ai đó ghì mạnh lưng bạn về phía sau. Nhưng khi trên yên thì không phải vậy, ngay khi vừa lăn bánh DesertX lại cho cảm giác lái thân thiện và mượt mà đến bất ngờ, ở tua máy dưới 4.000 vòng/phút động cơ của DesertX có cảm giác hơi gằn nhẹ, giống như nó chỉ mới vừa tỉnh giấc, chiếc xe cho ta cảm giác rất dễ lái và dễ dàng làm quen, mình tin rằng ngay cả những biker mới vừa tập chơi xe mô tô vẫn dễ dàng thích nghi được với DesertX trong thời gian ngắn. Tua máy từ 4.000 đến 6.500 vòng/phút chiếc xe bắt đầu có sự chuyển mình về độ bốc và khả năng tăng tốc, xe nhanh chóng vượt qua ngưỡng 100 km/h nhưng vẫn tạo cảm giác thoải mái, đặc biệt như đang ngồi trên ghế thư giãn ở nhà khi chạy ở vòng quay 5.000 vòng/phút với tốc độ gần 120 km/h ở bánh răng thứ 6. Trên đường nhựa, tôi thực sự thích cả hai chế độ Touring và Sport, vì chúng phát huy hết sức mạnh của khối động cơ Testastretta 11, tuy nhiên mỗi chế độ lại có cảm giác ga khác nhau rõ rệt, tôi thích phản ứng ga mượt mà nên thường dùng chế độ Touring nhiều hơn, đồng thời ở chế độ này còn tăng cường sự can thiệp của ABS trong khi vẫn giữ cho bánh xe hoạt động hết công suất. Tôi không thích chế độ Urban chút nào, việc động cơ bị giới hạn công suất chỉ còn 95 mã lực và phản ứng ga có độ chờ làm cho tôi cảm thấy nó yếu ớt và dễ bị trung hoà vì không còn giữ được cái chất thể thao vốn có của Ducati. Vì trời không mưa trong suốt hành trình của chúng tôi, nên tôi cũng không có lý do gì để sử dụng chế độ Wet cả. Ngoài ra, khi chạy trên những con phố đông đúc trong đô thị, tôi lại thích sử dụng chế độ Enduro nhiều hơn, công suất tuy chỉ 75 mã lực nhưng nó đủ dùng ở những khu vực không cần tốc độ thế này, đồng thời nó lại có phản ứng ga sắc nét nên phản hồi ngay lập tức mong muốn của tôi trong những lúc cần gia tốc, ngoài ra cài đặt phanh động cơ của chế độ này cũng ít can thiệp hơn nên tạo cảm giác trơn tru, thoải mái hơn rất nhiều khi di chuyển trên phố. So với hệ thống côn dây được trang bị trên những dòng xe đời mới hiện này thì bộ côn dầu của DesertX cho cảm giác nặng hơn tương đối, việc không thường xuyên sử dụng côn dầu nên cảm giác giữa côn, ga và số khi tôi kết hợp chưa thực sự mịn màng và đôi khi nghe tiếng động lớn từ hộp số mỗi khi có sự thay đổi bánh răng bên trong. Vì thế khi chạy với tốc độ cao hoặc đang ở tua máy lớn (cụ thể là trên 4.000 vòng/phút) tôi thường sử dụng quickshifter là chính. Vốn dĩ bộ số trên DesertX cũng đã rất nhẹ nhàng, liền mạch và chính xác, kể cả khi động cơ vận hành liên tục trong nhiều giờ, tôi chưa bao giờ gặp hiện tượng bị lỡ số hay dính số cả, vì thế hệ thống sang số nhanh trên DesertX cũng cho cảm giác mượt mà tương tự, kể cả lên hay xuống số. Hệ thống phanh trước của DesertX rất nhạy và dễ bó cứng nếu dùng quá nhiều lực trong những tình huống không cần thiết, vì thế khi rê phanh tôi thường chỉ dùng 1 ngón tay để kéo cần phanh là đủ để DesertX giảm tốc độ, trừ những tình huống khẩn cấp thì cứ theo kinh nghiệm và phản xạ mà xử lý. Mình có cảm giác hệ thống phanh Brembo này có vẻ hơi dư dùng so với nhu cầu thực tế của DesertX, tuy nhiên, cảm giác sử dụng một chiếc xe có bộ phanh tốt sẽ mang đến cho mình sự an tâm và tin tưởng hơn khi trải nghiệm mẫu xe này. Qua các góc cua, DesertX cho cảm giác như một chiếc Ducati đường phố đúng nghĩa khi có gia tốc tốt và cảm giác trong cua cũng rất tuyệt vời. Bạn sẽ khó nhận thấy rằng mình đang lăn bánh trên những chiếc lốp có rảnh gai sâu cùng một bánh xe lớn 21 inch phía trước, cảm giác trong cua của DesertX là cực kì tốt và ổn định không khác biệt nhiều khi so sánh với một chiếc Sport-Tourer. Hệ thống treo trước của DesertX phản ứng nhanh và chính xác tạo nên sự cân bằng tốt cho xe trong mọi góc cua, kể cả khi tôi lật cua trái phải liên tục thì hệ thống treo của xe vẫn đảm nhiệm rất tốt vai trò của nó. Tuy nhiên, vì phuộc sau tôi chỉnh hơi mềm để ăn gian chiều cao yên xe nên trong những khúc ngoặt cùi trỏ, thì đôi lần tôi cảm nhận được sự sàn nhẹ ở gắp sau tại góc nghiêng sâu. Ngoài ra, để mang lại cảm giác trong cua tốt như vậy thì không thể không nhắc đến cặp lốp Scorpion Rally STR, Ducati đã khéo léo khi chọn cặp lốp này để trang bị mặc định trên DesertX, nó trung hoà được cho cả nhu cầu đường trường và đường đất ở mức độ phổ thông của người dùng. Không những thế, DesertX còn gây bất ngờ khi chứng tỏ được mình là một cỗ máy đường trường tiết kiệm nhiên liệu, vì sau hành trình 1.500 km ở Thái Lan vừa rồi tôi kiểm tra mức tiêu hao nhiên liệu hiển thị trên bảng đồng hồ, thì nó cho thấy con số 4,7 lít/ 100 km, khác biệt quá lớn khi so với người anh em Multistrada V4 phải tiêu tốn hơn 7 lít cho 100 km đường hỗn hợp. Qua đó cho thấy, DesertX dễ dàng là một trong những tùy chọn Adventure tốt nhất để di chuyển trên đường nhựa. Nó cực kỳ ổn định qua các góc cua và nhanh chóng đạt được tốc độ cao trên những cung đường thẳng tấp, phù hợp với phong cách mà bạn mong đợi từ một chiếc xe thể thao của Ý. Nhưng hiệu suất đường phố chỉ là một nửa công việc đối với một chiếc xe phiêu lưu như DesertX. Ở ngày thứ 3 của hành trình lần này, tôi đã có dịp cảm nhận được sức mạnh thực sự của khối động cơ Testastretta 11 trên những cung đường đất đi sâu vào những ngọn đời tại Doi Pha Tang, nó không còn là một cỗ máy mượt mà dễ chạy trên đường nhựa nữa, vừa đặt lốp lên vùng đất đỏ DesertX nhanh chóng trở lại với mục đích chính mà nó được tạo ra, chuyển qua chế độ Enduro, xe lao nhanh lên những con dốc cao đầy đất và đá không một chút mảy may. Với bánh trước có đường kính lớn cùng khoảng sáng gầm 250 mm và bộ lốp Scorpion Rally STR, DesertX dễ dàng nuốt chửng tất cả đất đá, mấp mô và vết lún bên dưới bánh xe của nó mà không hề nao núng. Chuyển qua chế độ Rally, với 100% công suất và hệ thống ABS chuyển sang cấp độ 1 (tắt ABS bánh sau), hệ thống phanh sau đồ sộ mà tôi đã kể trên cũng có dịp phát huy công dụng trong việc khoá bánh nhanh và chính xác, kết hợp với phản ứng ga cực nhạy đã giúp DesertX như đang dạo chơi trên đất với phần đuôi sau dễ dàng trượt theo ý muốn để rẻ hướng và tạo ra những lằn khói bụi mịt mù đằng sau chiếc xe. Không chỉ thế, chiếc xe luôn giữ được sự cân bằng chắc chắn, không dao động và dễ dàng đánh lái xung quanh bất cứ thứ gì tôi không muốn va phải. Phần đầu xe cho ta cảm giác chắc chắn và không thấy hiện tượng lắc đầu, ngay cả khi bánh trước bị va đập liên tiếp ở tốc độ cao, bên cạnh hệ thống treo chắc chắn thì một phần cũng nhờ bộ trợ lực tay lái được Ducati trang bị sẵn trên xe. Có lẻ những ai đang say mê và sắp mua DesertX mới có thể đọc được nội dung đến giờ phút này, cảm ơn bạn đọc đã dành nhiều thời gian để xem qua bài viết chia sẻ của tôi về mẫu xe mới của Ducati, vì bài đã dài nên tôi sẽ tạm thời dừng nội dung tại đây và hy vọng sắp tới tôi sẽ có những trải nghiệm chuyên sâu hơn để chia sẻ đến các bạn những cái được và chưa tốt khi trải nghiệm DesertX ở những cung đường khắc nghiệt hơn. Về giá bán, nếu so sánh với 2 mẫu xe tiệm cận nhất với DesertX tại thị trường Việt Nam là Triumph Tiger 900 phiên bản Rally Pro (499 triệu Đồng) và Husqvarna Norden 901 (699 triệu Đồng), thì mức giá chính hãng 598 triệu Đồng của DesertX cũng chưa được xem là mẫu xe có giá bán hấp dẫn nhất phân khúc nhưng nó vẫn nằm trong khoảng có thể chấp nhận được để trải nghiệm. Thực sự, những thứ đẹp đẽ và tốc độ đến từ các cỗ máy Ý chưa bao giờ là rẻ, nhưng giá trị mà DesertX mang lại không chỉ là phương tiện di chuyển, mà nó còn là một món đồ chơi đúng nghĩa vì có thể mang đến nhiều trải nghiệm khác nhau trong một chuyến hành trình và còn mang đến nhiều giá tri vô hình mà chỉ những tín đồ của Ducati mới hiểu rõ được. Tóm lại, DesertX là một cỗ máy giàu sức mạnh, hệ thống treo hàng đầu, khả năng xử lý linh hoạt, đem đến sự thoải mái khi đi đường dài, hiệu suất đường phố ấn tượng và kiểu dáng hoài cổ theo phong thái của một nhà vô địch, chắc chắn đây sẽ là chiếc xe mô tô mà nhiều người muốn sở hữu.
