Như anh em đã biết, trước khi bất ngờ rút lui khỏi giải vô địch MotoGP vào cuối năm 2022, chiếc xe đua GSX-RR của Suzuki đã có một bước ngoặt tốc độ đáng kinh ngạc, đạt tốc độ hơn 354 km/giờ trong các bài kiểm tra trước mùa giải để trở thành chiếc xe đua nhanh nhất trên đường thẳng. Sau đó, nó đã trở lại bục cao nhất trong 2 chặng đua cuối cùng tại Philip Island và Valencia với tay đua Alex Rins. Và đây cũng được xem là chiến thắng đầu tiên của Suzuki kể từ mùa giải năm 2020 khi Joan Mir giành chức vô địch chỉ với một chiến thắng. Góp phần cho chiến thắng này theo Suzuki tiết lộ là hiệu suất khí động học được phát triển trên chiếc GSX-RR năm đó. Nào chúng ta hãy cùng tham khảo nhé. Theo nguồn tin sưu tầm cho tôi biết khí động học là một trong những chìa khóa để cải thiện hiệu suất và một bằng sáng chế mới do Suzuki nộp cho thấy tưởng mà công ty đang nghiên cứu là một dạng cánh nhỏ dẫn khí có thể duy trì lực ép xuống khi tăng tốc, phanh và vào cua, nhưng giảm lực cản ở tốc độ cao. Không có dấu hiệu nào cho thấy ý tưởng này có được đưa vào sử dụng hay không và tôi được biết là Suzuki đã phá hủy hầu hết các chiếc xe và phụ tùng MotoGP còn lại của mình kể từ khi rời khỏi giải đấu này. Nhưng những bằng chứng sót lại từ bằng sáng chế cho thấy trình độ công nghệ khí động học theo phong cách F1 đang được phát triển cho thế hệ máy MotoGP của Suzuki. Ý tưởng này có thể nói đã bắt nguồn từ các hệ thống xuất hiện trên xe đua Công thức 1 hơn một thập kỷ trước, khi một loạt các ý tưởng xuất hiện liên quan đến các cửa hút gió dẫn luồng khí áp suất cao đến các khe mỏng ở mặt dưới cánh xe. Hệ thống nổi tiếng nhất trong số này là "F-duct" thông minh mà McLaren giới thiệu vào năm 2010, nó là một hệ thống dẫn luồng khí qua một khe ở cánh sau khi người lái xe sử dụng đầu gối trái của họ để che một lỗ nhỏ bên trong buồng lái. Luồng khí đó làm cánh sau dừng lại, làm giảm lực ép xuống và lực cản ở tốc độ cao. Hệ thống này đã bị cấm vào cuối năm 2010, nhưng một số đội khác đã phát triển các biến thể thụ động dựa trên ý tưởng này, chỉ sử dụng áp suất không khí để kích hoạt hệ thống, bao gồm "W-duct" được sử dụng trên cánh trước của Mercedes vào năm 2011, trước khi một cuộc đàn áp theo quy định đã đóng lại lộ trình phát triển đó. Trong quá trình sử dụng, các cánh đảo ngược được sử dụng trên xe đua công thức 1 hiện đại hoạt động bằng cách đưa luồng không khí chảy bên dưới chúng đi một quãng đường dài hơn luồng không khí chảy phía trên chúng, điều đó có nghĩa là không khí phải di chuyển nhanh hơn, làm giảm áp suất của nó. Với áp suất không khí thấp hơn bên dưới và nhiều hơn ở phía trên cánh, chúng tạo ra lực ép xuống. Trong khi trên xe dua MotoGP, các cánh nhỏ phía trước có tác dụng bổ sung là giúp chống lại xu hướng bốc đầu của xe khi tăng tốc, cho phép người lái tự tin tăng thêm tốc độ và chiếc xe tăng tốc nhanh hơn. Trong các vùng phanh, chúng cũng giúp tăng độ bám của đầu xe, nhưng khi chạy hết tốc lực trên đường thẳng, các cánh nhỏ không làm gì nhiều hơn là tăng lực cản và giảm tốc độ tối đa. Việc đưa không khí áp suất cao qua các khe bên dưới các cánh nhỏ sẽ có tác dụng làm giảm lực ép xuống mà chúng tạo ra và lực cản mà chúng gây ra. Quay lại với bằng sáng chế của Suzuki lần đầu tiên được nộp tại Nhật Bản vào năm 2023, sau khi nỗ lực tại MotoGP của hãng xe đã chấm dứt, cho thấy một số biến thể về ý tưởng về các cánh nhỏ có ống dẫn với các khe giảm lực cản và lực ép xuống này ở bề mặt dưới của chúng. Biến thể đơn giản nhất sử dụng hai cửa hút gió gắn trên mũi để cấp khí vào các khe bên dưới phần trên của hai cánh nhỏ kiểu cánh kép. Bằng cách điều chỉnh cẩn thận kích thước của các cửa hút gió và ống dẫn, có thể khiến hệ thống hoạt động theo cùng một cách như ống dẫn W của Mercedes năm 2011, giảm lực cản ở tốc độ cao hơn mà không cắt giảm lực ép xuống khi cần ở tốc độ thấp hơn. Phiên bản hệ thống này sẽ tương đối dễ phát hiện nhờ vị trí của các cửa hút gió, nhưng bằng sáng chế cũng cho thấy các biến thể thay thế trong đó không khí cấp khí vào các khe cánh nhỏ đến từ bên trong cửa hút gió mũi chính của xe, khiến toàn bộ hệ thống hầu như không thể phát hiện được. Bằng sáng chế này cũng minh họa các biến thể của thiết lập mà cả cánh nhỏ trên và dưới đều có khe bên dưới, tăng hiệu quả của ý tưởng và cuối cùng là một phiên bản tinh vi hơn, trong đó các ống dẫn được điều khiển bằng van - có thể là điện tử hoặc vận hành thủ công, để chuyển luồng không khí đến mặt dưới của cánh "bật" hoặc "tắt" trong các điều kiện khác nhau. Tuy nhiên khi nói đến các quy tắc MotoGP cấm khí động học di chuyển, nhưng khả năng điều khiển bằng van của ý tưởng Suzuki có thể sẽ hợp pháp. Ở mức độ cao nhất, bằng sáng chế cho thấy phiên bản hệ thống điều khiển van có thể bật hoặc tắt ống dẫn khí ở mỗi bên của xe một cách độc lập, tạo ra hệ thống cánh trước có lợi cho xe khi vào cua bằng cách kích hoạt hệ thống giảm lực cản và lực ép xuống một cách có chọn lọc ở mỗi bên. Mặc dù chúng ta có thể không bao giờ biết ý tưởng nào trong số này đã từng được thử nghiệm trên những chiếc xe MotoGP thực sự của Suzuki trước khi công ty rút lui khỏi giải vô địch, nhưng sẽ không có gì ngạc nhiên nếu một số đội khác đang xem xét kỹ đơn và xin cấp bằng sáng chế mới, để xem liệu họ có thể hưởng lợi gì từ ý tưởng đó hay không.
