Hệ thống nạp khí thay đổi được thiết kế để lợi dụng hiệu ứng quán tính và hiệu ứng sóng âm thanh của dòng khí nạp, hệ thống này nhằm nâng cao hiệu suất nạp phù hợp với từng điều kiện hoạt động cụ thể của động cơ. Tùy thuộc vào tốc độ và điều kiện hoạt động cụ thể của động cơ mà đóng mở các đường khí nạp để không khí nạp vào buồng đốt đạt hiệu quả cao nhất. Hiện có rất nhiều hệ thống nạp khí của nhiều hãng xe khác nhau như VIP, VACS, YCC-I,...cùng tham khảo nhé. Giải mã hệ thống nạp khí thay đổi - VIP, VACS, YCC-I. Theo thiết kế của động cơ hút khí tự nhiên truyền thống nói chung, cơ cấu nạp khí thực chất chỉ là một đường ống đơn giản, chỉ cần tùy theo thiết kế của động cơ mà đường ống nạp khí có thể mang nhiều hình dáng, kích thước khác nhau. Tuy nhiên, để đáp ứng các yêu cầu nạp khác nhau của động cơ ở tốc độ cao hay thấp, một cách đơn giản là thay đổi đường kính hoặc chiều dài của đường ống thông qua cơ cấu biến thiên, từ đó đạt được mục đích thay đổi lưu lượng gió. Tùy thuộc vào dải tốc độ động cơ mà lượng khí nạp cần thiết sẽ khác nhau. Nói chung, động cơ hút khí tự nhiên sử dụng khí nạp áp suất âm. Do đó, ở tốc độ thấp, việc sử dụng các đường ống nạp mỏng và dài có thể làm giảm tốc độ dòng khí, giảm lượng khí nạp, và cũng tránh được dòng chảy ngược của quá trình nạp và xả. Mặt khác, ở tốc độ cao thì đường ống nạp có thể dày và ngắn, tăng tốc độ dòng chảy, tăng lượng khí nạp nhằm đáp ứng nhu cầu ở tốc độ động cơ cao. Theo quan niệm như vậy, để tránh bị sao chép bằng sáng chế của hãng xe khác, mỗi nhà máy đều đưa ra cơ cấu hút gió thay đổi, do đó cũng có những thiết kế ống hút gió khác nhau. Đối với các loại xe trên thị trường, đã có những hệ thống nạp khí thay đổi như VIP từ SYM, VACS từ KYMCO, hoặc YCC-I từ YAMAHA và hệ thống nạp khí có chiều dài thay đổi từ APRILIA. Hệ thống hút gió biến thiên: SYM VIPCông nghệ VIP mà SYM mang trên mẫu Fighter 150 VIP cách đây vài năm được thiết kế với một ống hút gió duy nhất, thông qua một van biến thiên để thay đổi cỡ khí nạp nhỏ, cỡ nòng lớn ở vòng tua máy cao, tăng lượng khí nạp để đáp ứng nhu cầu tiết kiệm nhiên liệu ở vòng tua máy thấp và mã lực ở vòng tua máy cao. SYM Fighter 150 VIP. Ống nạp có thể thay đổi: KYMCO VACSHệ thống nạp khí thay đổi có tên VACS được lắp trên KYMCO G6 thế hệ đầu tiên ra mắt năm 2012. Nó sử dụng hai ống nạp có chiều dài và cỡ nòng khác nhau để thay đổi đường nạp thông qua việc đóng và mở van. Kymco G6 nguyên bản được trang bị bộ hút biến thiên VACS. Bộ lọc không khí được kết nối với một hệ thống gồm hai ống nạp, trong đó các ống dày hơn và ngắn hơn được cung cấp một bộ van. Khi tốc độ cao, van sẽ mở và tốc độ dòng khí nạp tăng lên. Khi tốc độ thấp, van đóng lại, không khí chỉ có thể đi với tốc độ thấp, đường ống dẫn đi vào từ phía bên của bộ lọc gió và trở thành một đường dẫn mỏng và dài để giảm lượng khí nạp vào. Thiết kế như vậy phức tạp hơn SYM VIP và khó điều chỉnh hơn, đồng thời có thể xảy ra hiện tượng nhiễu giữa đường ống dài và đường ống ngắn. Vòng tròn màu đỏ là cơ cấu van VACS, và hai bộ ống nạp cũng có thể được nhìn thấy. Hệ thống nạp khí có chiều dài thay đổi: YAMAHA YCC-I và APRILIAHệ thống nạp khí thay đổi cũng được thiết kế tương tự trên các xe mô tô PKL, chẳng hạn như YCC-I được YAMAHA sử dụng rộng rãi và hệ thống chiều dài ống hút gió thay đổi được APRILIA sử dụng trên mẫu xe thể thao hàng đầu RSV4. Thiết kế ống hút khí có thể tách rời trên Aprilia RSV4. RSV4 đã được trang bị hệ thống ống hút có thể thay đổi chiều dài kể từ khi ra đời vào năm 2009. Bản thân cấu trúc hút gió được cho là khác nhau, nhưng chung quy là sử dụng để đạt được cùng một hiệu quả. Thường vị trí lọc gió của những mẫu mô tô PKL này đều nằm ở đầu phía trước của bình xăng. Dù là YAMAHA hay APRILIA thì mỗi bộ đường ống hút gió đều được cấu tạo bởi hai phần ống, ở vòng tua thấp thì hai phần ống này kết hợp thành một tạo thành ống hút có chiều dài hơn. Trong khi ở vòng tua cao thì phần trên của ống được tách ra để rút ngắn chiều dài đường ống, nhằm cung cấp lưu lượng gió lớn hơn phục vụ nhu cầu động cơ. YCC-I trên YZF-R1 2007, ống hút khí được nối để tạo thành một ống dài hơn khi ở vòng tua thấp. Ở vòng tua cao, phần trên được tách ra để rút ngắn ống hút khí. YAMAHA lần đầu tiên giới thiệu YCC-I trên YZF-R1 2007. Kể từ lần đầu tiên hệ thống YAMAHA YCC-I được lắp đặt trên chiếc YZF-R1 năm 2007, nó đã dần được đưa vào các dòng xe hiệu suất cao của hãng, bao gồm R6 2008 và V-MAX 1700 thế hệ mới. Mặc dù R6 (2006-2007) có mã lực cao nhất trong phân khúc với vòng tua động cơ siêu cao tại 16.500 vòng / phút, nhưng đường cong công suất quá dốc, dẫn đến công suất giảm xuống dưới 10.000 vòng / phút. Năm 2008, hệ thống YCC-I được giới thiệu và sửa đổi một chút, ngoài việc tăng mã lực cực đại, công suất tại 10.000 vòng / phút cũng được cải thiện, trở thành thế hệ R6 phù hợp lẫn đường đua và đường phố. V-MAX 1700 cũng sử dụng YCC-I. YCC-I nói chung đã trở thành trang bị tiêu chuẩn của những chiếc xe Yamaha hiệu suất cao. Hình ảnh cho thấy YCC-I được trang bị trên chiếc R1 2015. Nguồn: Tham khảo
